대서양 항공권 가격이 비쌀 수밖에 없는 불편한 진실: '합법적 카르텔'의 실체

 

뉴욕 JFK 공항 터미널에 앉아 창밖을 내다보면 전 세계 항공사들의 화려한 로고가 꼬리날개를 수놓고 있습니다. 영국항공, 에어프랑스, 루프트한자 등 수십 개의 선택지가 눈앞에 펼쳐질 때, 소비자들은 이 시장이 매우 치열하고 건강하게 경쟁하고 있다고 착각하기 쉽습니다. 하지만 그 세련된 로고들 뒤에는 소비자의 주머니를 털어 최대 이익을 짜내기 위해 설계된, 정교하고도 거대한 시스템이 숨어 있습니다.

 

예를 들어 뉴욕에서 브뤼셀로 가는 여정을 떠올려 보십시오. 오후 6시 10분 JFK에서 출발하는 브뤼셀 항공과 6시 30분 뉴어크에서 출발하는 유나이티드 항공 중 하나를 고를 수 있지만, 두 항공사의 가격은 거의 매일 1원 단위까지 일치합니다. 뮌헨행 노선도 마찬가지입니다. 이것은 우연의 일치가 아닙니다. 이것은 담합이며, 더 정확히 말하면 '비즈니스 카르텔'의 결과물입니다. 오늘은 항공 산업 이면에 숨겨진 이 합법적 담합의 구조를 전문가적 시각에서 파헤쳐 보겠습니다.

 

 

1. 33개의 브랜드, 하지만 주인은 단 3명

 

표면적으로 뉴욕-유럽 노선은 33개의 항공사가 126개의 경로를 운항하는 것처럼 보입니다. 하지만 실상은 다릅니다. 실제로는 단 3개의 거대 '조인트 벤처(Joint Venture)'가 전체 시장의 75%를 장악하고 있습니다.

 

문제는 이 장악력이 갈수록 커지고 있다는 점입니다. 워싱턴 DC와 같은 시장에서는 이들 3개 연합체의 점유율이 85%에 달하며, 최근 SAS와 ITA 항공이 각각 스카이팀과 스타얼라이언스 조인트 벤처에 합류할 움직임을 보이면서 이 수치는 곧 89%까지 치솟을 전망입니다. 사실상 경쟁이 전멸한 상태입니다.

 

이 구조의 핵심은 '수익 공유(Revenue Pooling)'에 있습니다. 이들은 대서양 노선에서 발생한 모든 수익을 한 주머니에 모은 뒤 미리 정한 비율로 나눕니다. 승객이 유나이티드를 타든 루프트한자를 타든 항공사는 상관하지 않습니다. 어느 쪽을 타도 결국 자기들의 수익이 되기 때문입니다. 이 시점에서 항공사가 승객에게 더 나은 조건이나 가격을 제시할 동기는 완전히 소멸합니다.

 

 

2. 정부가 허가한 '합법적 카르텔'의 탄생

 

유럽 연합의 운영에 관한 조약(TFEU) 제101조는 담합에 대해 매우 엄격한 잣대를 들이댑니다.

"다음 사항은 내부 시장과 호환되지 않는 것으로 금지된다... 구매 가격이나 판매 가격을 직접 또는 간접적으로 고정하는 모든 합의."

하지만 항공사들은 이 명백한 금지 조항을 비웃듯 '독점 금지 면제(Antitrust Immunity, ATI)'라는 방패를 얻어냈습니다. 미 교통부(DOT)는 "공익적 혜택이 경쟁 감소로 인한 폐해보다 크다"는 기적의 논리로 이 담합을 승인해 주었습니다. 규제 당국이 오히려 소비자를 상대로 한 항공사들의 공모에 공식적인 '면죄부'를 준 셈입니다.

 

 

3. '네트워크 통합'과 '슬롯 부족'이라는 달콤한 거짓말

 

항공사들이 독점 면제를 요청하며 내세우는 핵심 명분은 '네트워크 통합'입니다. 양쪽 대륙의 허브를 결합해야만 승객들에게 편리한 연결편을 줄 수 있다는 논리입니다. 하지만 이는 새빨간 거짓말에 가깝습니다.

 

실제로 유나이티드와 루프트한자는 독점 면제를 받기 3년 전인 1993년부터 이미 긴밀한 네트워크 통합을 시작했습니다. 담합 없이도 충분히 협력할 수 있었다는 증거입니다. 오늘날 아메리칸-카타르 항공, 유나이티드-에미레이트 항공의 사례만 봐도 독점 면제 없이 충분히 높은 수준의 네트워크 협력이 가능함을 알 수 있습니다.

 

또한, 항공사들은 히스로(LHR) 공항처럼 슬롯(이착륙 권한)이 부족한 곳에서 협력이 필요하다고 주장합니다. 델타와 버진 애틀랜틱은 수천만 달러에 달하는 슬롯을 새로 살 수 없으니, 기존 슬롯을 조정해 시간대별 공백을 메워야 한다는 논리로 면제를 받아냈습니다. 하지만 그들의 진짜 목적은 중복되는 출발 시간을 제거하여 소비자의 선택권을 줄이고 가격 결정력을 높이는 것이었습니다.

 

 

4. 새로운 경쟁자를 제거하는 약탈적 방식: 노르웨이 에어의 몰락

 

저가 항공사(LCC)인 노르웨이 에어(Norwegian Air)가 대서양 노선에 진입했을 때, 거대 공룡들은 즉각 '보복'에 나섰습니다. 영국항공의 모기업인 IAG는 노르웨이 에어가 취항하는 모든 노선에 보복성 노선을 신설했습니다.

 

IAG는 이미 샌프란시스코에 취항하고 있었음에도, 노르웨이 에어를 고사시키기 위해 불과 16km 떨어진 오클랜드 공항에 중복 노선을 만들었습니다. 심지어 '레벨(Level)'이라는 별도의 저가 브랜드를 급조하여 노르웨이 에어의 바르셀로나 노선을 정조준했습니다. 결국 노르웨이 에어는 2019년 대서양 노선에서 철수했습니다. 놀랍게도 경쟁자가 사라지자마자 IAG는 오클랜드와 포트 로더데일 등 보복을 위해 만들었던 노선들을 즉시 폐지했습니다. 그들의 목적이 서비스 확대가 아닌 '경쟁자 제거'였음이 입증된 순간입니다.

 

 

5. 경쟁이 사라진 곳에 남겨진 '높은 운임'의 고지서

 

경쟁의 유무는 가격 데이터에서 극명하게 드러납니다. 뉴욕 출발 노선을 보면, 4개의 진정한 경쟁자가 싸우는 로마나 밀라노 노선은 평균 400~500달러 선입니다. 반면, 유나이티드와 소형 항공사인 네오스(Neos) 단 둘뿐인 바리(Bari)나 팔레르모(Palermo) 노선은 800달러가 훌쩍 넘습니다. 유나이티드는 네오스와 가격 경쟁을 하는 대신, 높은 가격을 유지하며 시장을 독식하는 길을 택한 것입니다.

 

거리 대비 가격을 봐도 대서양 노선의 폭리는 심각합니다. 제트블루(JetBlue)의 보스턴-샌디에이고(국내선)와 보스턴-더블린(대서양) 노선은 거리가 비슷함에도 불구하고, 대서양 노선의 가격이 2.5배나 더 비쌉니다. 항공사들은 ETOPS 인증이나 세금 문제를 핑계로 대지만, 그것이 2.5배라는 격차를 정당화할 수는 없습니다. 항공사들은 이 시장을 어떻게 보고 있을까요?

 

"루프트한자는 투자자 브리핑에서 대서양 노선을 자신들의 '핵심 수익 풀(Core Profit Pool)'이라고 지칭했습니다. 영국항공(IAG) 역시 같은 취지로 이 시장의 막대한 수익성을 자랑했습니다."

 

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결론: 관성적인 규제가 낳은 소비자 피해와 향후 과제

 

현재의 살인적인 대서양 항공료는 시장 논리가 아닌 규제 당국의 안일함과 항공사들의 담합이 만들어낸 인위적인 결과물입니다. 규제 당국은 "과거에도 그랬으니까"라는 식으로 새로운 면제 신청을 관성적으로 승인하며, 항공사들이 소비자를 상대로 공모하는 것을 방치하고 있습니다.

 

우리가 누리는 항공 서비스의 편리함은 사실 우리가 지불하는 과도한 운임으로 산 '비싼 편리함'이 아닐까요? 규제 당국이 "공익"이라는 허울 좋은 핑계 뒤에 숨은 카르텔의 실체를 외면하는 한, 여행객들의 지갑은 계속해서 거대 항공사들의 '수익 풀'로 흘러 들어갈 것입니다. 우리가 지불하는 티켓값이 과연 정당한 경쟁의 산물인지, 이제는 진지하게 물어야 할 때입니다.